การประกาศลงนามซื้อโรงงานประกอบรถยนต์เดิมของซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) โดยฟอร์ด ประเทศไทย เมื่อวันที่ 22 มกราคม 2569 ไม่ใช่เพียงข่าวการซื้อขายสินทรัพย์ทั่วไปหากแต่เป็นหนึ่งใน“ดีลเชิงยุทธศาสตร์” ที่สะท้อนการเปลี่ยนขั้วของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอย่างชัดเจนที่สุดในรอบหลายปี

โรงงานดังกล่าวตั้งอยู่ในจังหวัดระยองภายในนิคมอุตสาหกรรมเหมราชตะวันออกเขตปลอดอากร (Free Zone)และที่สำคัญที่สุดคือตั้งอยู่ติดกับโรงงาน Ford Thailand Manufacturing (FTM)ของฟอร์ดแบบ“แนบชิด” ราวกับเป็นส่วนต่อขยายที่ถูกวางผังไว้ล่วงหน้า ขนาดของโรงงานมีพื้นที่รวมกว่า 412.5 ไร่ พร้อมอาคารโรงงานขนาด 65,000 ตารางเมตร ซึ่งก่อสร้างแล้วเสร็จตั้งแต่ปี 2555 หรือราว 14 ปีที่แล้ว แม้มูลค่าการเจรจาซื้อขายโรงงานแห่งนี้ยังไม่เป็นที่เปิดเผยอย่างเป็นทางการ แต่ประเมินกันว่าน่าจะมี มูลค่าราว 4,000–5,000 ล้านบาท ซึ่งตัวเลขนี้อาจดูสูงในเชิงธุรกิจปัจจุบันแต่ทว่าเมื่อพิจารณาในบริบทของโรงงานประกอบรถที่“พร้อมใช้งานทันที”และอยู่ในเขต EEC แถมอยู่ติดกับฐานการผลิตหลักของฟอร์ดอยู่แล้ว นี่คือการซื้อทรัพย์สินที่ให้ความคุ้มค่าเชิงยุทธศาสตร์ที่สุดดีลนี้ยังเกิดขึ้นในวาระครบรอบ 30 ปีของการดำเนินธุรกิจฟอร์ดในประเทศไทย ซึ่งตลอดสามทศวรรษที่ผ่านมาฟอร์ดลงทุนในไทยสะสมแล้วกว่า 133,000 ล้านบาท และฐานผลิตของฟอร์ดในไทยมีบทบาทสำคัญในการส่งออก กระบะฟอร์ เรนเจอร์และ ฟอร์ด เอเวอร์เรทไปกว่า 100 ประเทศทั่วโลกการตัดสินใจ “ซื้อเพิ่ม” ในวันที่หลายค่าย “ถอยออก” จึงมีความหมายมากกว่าการขยายโรงงานธรรมดา 


ซูซูกิ: บทสรุปที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

หากมองจากฝั่งซูซูกิ การขายโรงงานระยองไม่ใช่ความพ่ายแพ้แต่เป็นการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างที่ซูซูกิต้องเผชิญมาระยะหนึ่งจนล่วงมาสู่การประกาศยุติกิจกรรมการผลิตในไทยอย่างเป็นทางการตั้งแต่
กลางปี 2567 และการผลิตรถยนต์สิ้นสุด 100% แล้วเมื่อสิ้นปี 2568 ที่ผ่านมา ซูซูกิหลังต้องเผชิญปัญหายอดขายในประเทศลดลงต่อเนื่องทำให้ส่วนแบ่งการตลาดลดเหลือไม่ถึง 2% ทั้งที่เคยเป็นหนึ่งในผู้เล่นหลักของตลาดรถยนต์ขนาดเล็ก

จุดอ่อนสำคัญของซูซูกิคือ “ความหลากหลายของผลิตภัณฑ์ เนื่องจากซูซูกิมีรถเล็กและอีโคคาร์ซึ่งเคยเป็นความถนัดของซูซูกิ ได้ถูกแบรนด์จีนเข้ามาแทนที่อย่างรวดเร็วด้วยรถยนต์ไฟฟ้าราคาต่ำและเทคโนโลยีใหม่กว่าแต่ทั้งนี้ปัญหาที่ผู้บริหารซูซูกิสะท้อนมาตลอดก่อนปิดโรงงานคือ นโยบายภาครัฐที่เอื้อต่อรถยนต์ไฟฟ้า(EV)มากกว่ารถสันดาปขนาดเล็ก โดยเฉพาะการนำเข้าเข้าที่ไม่มีภาษีและเงินสนับสนุนการออกรถใหม่ ซึ่งประเด็นนี้ไม่ใช่แค่ซูซูกิที่รับผลกระทบรถญี่ปุ่นในไทยต่างได้รับผลเช่นกันเพียงแต่ค่ายเหล่านั้นยังพอมีสายป่าน พอต้านทานแรงเสียดทานจากรถยนต์ไฟฟ้าของจีนได้แต่ก็ยังล่อแหลมอย่างมาก ในการตัดสินใจ"อยู่ต่อ"หรือ"บอกลา"ในอนาคต

 ขณะเดียวกัน ต้นทุนการผลิตยานยนต์ในไทยทั้งค่าแรง ค่าพลังงาน และค่าโลจิสติกส์ ได้ปรับตัวสูงขึ้นเมื่อเทียบกับฐานการผลิตอื่นของซูซูกิ เช่น อินเดีย อินโดนีเซีย หรือแม้แต่ญี่ปุ่นเอง การเดินหน้าผลิตต่อในไทยจึงไม่ตอบโจทย์เชิงเศรษฐศาสตร์ ซูซูกิได้เลือกแนวทางใหม่โดย “เปลี่ยนบทบาท” จากผู้ผลิตในประเทศ(CKD) เป็นผู้นำเข้ารถยนต์ทั้งคัน(VBU)และโฟกัสไปที่เทคโนโลยี HEV ที่พอมีช่องว่าง ซูซูกิยังคงเครือข่ายการขายและบริการหลังการขายไว้ พนักงานราว 800 คนจากโรงงานระยองได้ถูกเลิกจ้างและบางส่วนโอนไปทำงานในส่วนอื่นขององค์กรเพื่อลดผลกระทบทางสังคมและแรงงาน เมื่อโรงงานกลายเป็นสินทรัพย์ที่ไม่ได้ใช้งาน การขายให้กับฟอร์ดซึ่งมีความพร้อมและมีความจำเป็นต้องใช้พื้นที่นั้นจึงเป็นทางออกที่ “เจ็บน้อยที่สุด” สำหรับซูซูกิ 

ฟอร์ดซื้อวันนี้เพื่อรักษาความได้เปรียบในวันข้างหน้า

สำหรับฟอร์ด ดีลนี้ไม่ใช่การขยายกำลังการผลิตแบบหวือหวา แต่เป็นการ “เพิ่มความยืดหยุ่น” ให้กับฐานการผลิตที่มีอยู่ปัจจุบัน ฟอร์ดมีโรงงานหลักในไทย 2 แห่ง คือ FTM และ ออโต้อัลไลน์แอนซ์
(AutoAlliance Thailand (AAT)) ซึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีกำลังการผลิตรวมใกล้แตะระดับ 7 แสนคันต่อปี โดยส่วนใหญ่เป็นกระบะ Ford Ranger และรถPPV Ford Everest ซึ่งโรงงานในไทยทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางการผลิตเพื่อการส่งออกมากกว่า 80% ของปริมาณทั้งหมดความต้องการรถกระบะ 1 ตันและรถ PPV ยังคงแข็งแกร่งในตลาดหลักอย่างออสเตรเลีย ฟิลิปปินส์ ตะวันออกกลาง และบางประเทศในยุโรป ขณะที่รถจีนคู่แข่งสำคัญยังเจาะตลาด กลุ่ม ladder-frame (กลุ่มรถที่มีโครงสร้างตัวถังรถแบบแยกแชสซีออกจากตัวถัง)และรถที่มีระบบขับเคลื่อน 4x4 ได้ค่อนข้างช้า ฟอร์ดจึงจำเป็นต้องรักษาความสามารถในการตอบสนองคำสั่งซื้อที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

การได้โรงงานที่อยู่ติดกันในเขตปลอดอากร ทำให้ฟอร์ดสามารถเชื่อมโยงสายการผลิตโลจิสติกส์ และซัพพลายเชนได้ทันที โดยไม่ต้องเสียเวลาและต้นทุนในการก่อสร้างใหม่ซึ่งหากต้องสร้างโรงงานระดับเดียวกันในปัจจุบัน อาจใช้เงินลงทุนสูงกว่านี้ 2–3 เท่า ในระยะใกล้ ฟอร์ดยังไม่ได้ประกาศชัดเจนว่าจะใช้โรงงานใหม่ผลิตรถรุ่นใด แต่แนวโน้มคือ การเตรียมรองรับการผลิตกระบะ เรนเจอร์โฉมใหม่ และรถรุ่นพิเศษและอาจรวมถึงเวอร์ชันไฮบริดบางประเภท ขณะที่ เรนเจอร์ แบบPlug-in Hybrid ยังคงผลิตที่แอฟริกาใต้เป็นหลัก สะท้อนว่าฟอร์ดยังมองตลาดอาเซียนในกรอบของเครื่องยนต์สันดาปและไฮบริดแบบดั้งเดิม

 

อุตฯรถไทยไม่โตแต่ได้ไปต่อ

ดีลฟอร์ด–ซูซูกิ เกิดขึ้นท่ามกลางภาพรวมตลาดรถยนต์ไทยที่กำลังหดตัว ยอดขายรวมทั้งประเทศในปี 2568 ถูกคาดการณ์ว่าจะอยู่เพียง 600,000–650,000 คัน ลดลงอย่างมีนัยสำคัญจาก เมื่อสิบปีก่อน สาเหตุหลักมาจากดอกเบี้ยสูง หนี้ครัวเรือน และการแข่งขันรุนแรงจากรถนำเข้าและรถจีนราคาประหยัดอย่างไรก็ตาม เซกเมนต์รถกระบะและ PPV ยังคงเป็น “พื้นที่ปลอดภัย” ของอุตสาหกรรมไทย และยังเป็นจุดแข็งที่ประเทศอื่นในภูมิภาคทดแทนได้ยาก การที่ฟอร์ดตัดสินใจเพิ่มการลงทุน ในขณะที่หลายค่ายญี่ปุ่นโยกการผลิตบางรุ่นออกหรือ ย้ายฐานการผลิตออกไปอย่างซูซูกิ จึงเป็นสัญญาณเชิงบวกต่อเครือข่ายซัพพลายเชนในประเทศ

ในเชิงยุทธศาสตร์ ดีลนี้คือ ฟอร์ดยังคงรักษาความเป็นผู้นำในตลาดกระบะระดับโลกโดยใช้ ฐานการผลิตในไทย ขณะเดียวกันก็เป็นบทเรียนสะท้อนว่า การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคไฟฟ้าไม่ได้เกิดขึ้นพร้อมกันทุกเซกเมนต์ และผู้ที่อ่านเกมขาด ยังคงหาพื้นที่เติบโตได้ท่ามกลางความผันผวน สำหรับภาพรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย นี่อาจไม่ใช่ยุคขาขึ้นแต่ก็ยังไม่ใช่จุดจบ หากรัฐบาลไทยตระหนักว่า ต้องรักษาฐานการผลิตรถกระบะไว้ ไม่ออกนโยบายบั่นทอน กระบะไทยก็จะยังคงเป็นหัวใจของการผลิตและการส่งออกต่อไป


บทความโดย: ยุทธพงษ์ ภาษี