ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทั่วโลกกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว และไทยก็เป็นหนึ่งในประเทศที่กำลังมีการลงทุนจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ จากนโยบายของรัฐบาลที่มีเป้าหมายเพื่อส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า


ในขณะที่จีนเริ่มเปิดตลาดโดยส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปเข้าประเทศไทย และหลายค่ายมีการลงทุนเพื่อการผลิครถในประเทศ โดยคาดหวังว่าจะทำให้ “ราคา”รถยนต์ มีต้นทุนที่ต่ำลงและสามารถแข่งขันได้มากยิ่งขึ้น แต่การวิเคราะห์ในเชิงลึกเราพบว่า ข้อมูลที่แสดงให้เห็นว่า "รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศไทย"ต้นทุนสูงกว่าทำให้ราคาไม่ถูกเท่าที่ผลิตในจีน สิ่งนี้น่าสนใจยิ่งเพราะ"หากต้องผลิตรถแพงกว่าแล้วทำไม"จีนต้องมาผลิตที่ไทย ทั้งที่จีนสามารถใช้กลยุทธ์ด้านต่างๆ ก้าวข้ามกำแพงภาษีและข้อกีดกันทางการค้าอื่นๆ ที่เป็นอุปสรรคในการส่งรถสำเร็จรูปมาตีตลาดไทย เหตุผลที่จีนไม่สามารถผลิตในต้นทุนต่ำได้ในไทย


1.ข้อจำกัดของซัพพลายเชน
ซัพลายเชนของไทย ผูกติดกับรถยนต์สันดาปภายในและอยู่ในฝั่งค่ายรถญี่ปุ่นเป็นส่วนใหญ่ ในขณะที่ผลิตภัณฑ์รถยนต์ไฟฟ้าซึ่งเป็นเรือธงของฝั่งอุตสาหกรรมรถยนต์จีนแทบไม่มีซัพพลายเชนในไทย เชื่อมโยงได้เมื่อเทียบกับในจีน ที่มีการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมากกว่า 75% ของโลก ชิ้นส่วนสำคัญนี้ประเทศไทยยังคงต้องพึ่งพาการนำเข้า แม้ว่ารัฐบาลจะมีโครงการส่งเสริมการผลิตแบตเตอรี่ในประเทศแต่ยังต้องใช้เวลาหลายปีกว่าจะพัฒนาได้สมบูรณ์ ในระหว่างนี้ต้นทุนและวัสดุชิ้นส่วนต่าง ๆ ที่เป็นองค์ประกอบของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า จึงมีราคาสูงกว่าและเป็นหนึ่งในเหตุผลทำให้ราคารถยนต์จีน ที่เน้นรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในไทยยังคงสูงอยู่

2.ค่าแรงและต้นทุนการดำเนินงาน
ค่าแรงและต้นทุนการดำเนินงาน ของประเทศไทยสูงกว่าจีน โดยเฉพาะในภาคแรงงานที่ต้องความเชี่ยวชาญ เช่น การผลิตแบตเตอรี่และอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง เนื่องจากปริมาณบุคคลากรของไทยมีน้อย เห็นได้ว่าจีนต้องแก้ปัญหานี้โดยนำเข้าหัวหน้างาน ในระบบล่างไปจนถึงวิศวกร บางโรงงานถึงกำหนดโควต้าสัดส่วน พนักงานคนจีนกับคนไทยเพื่อให้เกิดความคล่องตัวต้นทุนการดำเนินงานในการตั้งโรงงานและบริหารโรงงานในไทยบางกรณีสูงกว่าจีน เนื่องจากค่าสาธารณูปโภคที่สูงกว่าและหาเทียบการส่งเสริมด้วยเม็ดเงินจากภาครัฐ การสนับสนุนจากรัฐบาลไทยน้อยกว่าเมื่อเทียบกับจีน

3.สิทธิประโยชน์จากรัฐบาล
แม้ว่ารัฐบาลไทยจะมีการให้สิทธิประโยชน์แก่ผู้ผลิตและผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งก็เป็นรถยนต์จากจีนเสียเป็นส่วนใหญ่แต่ก็ยังไม่ครอบคลุมและระยะยาวเท่ากับที่จีนให้แก่ผู้ผลิตของตัวเอง สิ่งนี้ทำให้การผลิตรถในจีนมีต้นทุนต่ำกว่า รัฐบาลจีนได้สนับสนุนการผลิตและการขายรถยนต์ไฟฟ้ามากว่ายี่สิบปี สร้างตลาดในประเทศที่แข็งแกร่ง ส่วนสิทธิประโยชน์ในประเทศไทยเพิ่งเริ่มต้น

4.รถจีนไม่ถูกเพราะต้องการภาพพจน์ไฮเอ็นด์
ทีนี่เป็นเรื่องของการตลาดการที่รถยนต์ไฟฟ้าจากจีน หรือรถยนต์ไฮบริด แบรนด์จีน กำหนดราคาในตลาดระดับกลาง-บน เป็นผลมาจากกลยุทธ์การสร้างแบรนด์ โดยรถยนต์จากจีนส่วนใหญ่ ในไทย วางตำแหน่งแบรนด์และการรับรู้ของตลาด เป็นสินค้าระดับพรีเมี่ยม มีเพียง 1 ยี่ห้อคือ เนต้าเท่านั้นที่มีเป้าหมาย กระตุ้นการใช้งานในวงกว้าง ในขณะที่แบรนด์จีนส่วนใหญ่ ที่เข้ามาในตลาดไทย วางตำแหน่งรถยนต์ของตนเป็นสินค้าระดับพรีเมียม ไม่ว่า บีวายดี เอ็กซ์เผิง ดีพอล เกรทวอลล์ ซึ่ง การกำหนดราคาขายปลีกที่สูงขึ้นเพื่อให้สอดคล้องกับภาพลักษณ์ของแบรนด์ อย่างไรก็ตาม รถยนต์จีนไม่ค่อยประสบความสำเร็จในส่วนนี้มากนักเพราะสุดท้าย แบรนด์จีนเหล่านั้นก็ หั่นราคาลงมา เพราะขายไม่ได้

5.ปริมาณการผลิตน้อย
"อีโคโนมี่ ออฟ สเกล" ในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ มีความหมายมาก เพราะ ประโยชน์ที่เกิดจากการผลิตในปริมาณมาก ช่วยลดต้นทุนการผลิตต่อหน่วยสินค้ายิ่งบริษัทผลิตชิ้นส่วนหรือยานยนต์ได้ในปริมาณที่สูงขึ้น ต้นทุนเฉลี่ยต่อหน่วยจะลดลง เนื่องจากการกระจายค่าใช้จ่ายคงที่ (Fixed Costs) และประสิทธิภาพในการจัดการวัตถุดิบ การขนส่ง และกระบวนการผลิต
ในประเทศจีนมีการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมาก (Mass Production) บีวายดี สามารถสร้างสถิติผลิตรถ BEV เป็นลำดับ 1 ของโลกแต่ความพยายามสร้างปริมาณการผลิตในไทยกลับทำไม่ได้ เพราะขนาดตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ มีขนาดเล็ก ยอดขายต่อปีเพียง 76,314 คัน หรือคิดเป็น 12.02% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์ทั่วประเทศที่มีจำนวน 634,948 คัน และในปี 2567 รถยนต์ไฟฟ้ามียอดจดทะเบียน 7 หมื่นคันลดลงเล็กน้อย เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าดังนั้นโดยรวมตลาดไทย จึงถือว่ามีขนาดเล็กมาก
"ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทุกยี่ห้อรวมกัน ในไทย 1 ปี เทียบได้เท่ารถยนต์ไฟฟ้าแบรนด์เล็กๆ ในจีนขายแค่ 30 วัน เป็นเรื่องยากหากมอง อีโคโนมี่ ออฟ สเกล" ปัจจัยนี้จะสามารถเปลี่ยนแปลงไปได้ โดยมีผลทำให้ราคาต้นทุนผลิตรถยนต์จีนในไทยลดลงคือ การผลิตเพื่อการส่งออก ซึ่งจะต้องผลิตจำนวนมาก"

สิ่งที่น่าสนใจ ในประเด็น"อีโคโนมี่ ออฟ สเกล" คือ ผู้ผลิตรถยนต์จีนต่างกระจายการลงทุนโรงงานเพื่อผลิตรถในสมาชิกอาเซียน ที่มีตลาดสำคัญๆ ทั้งไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย และเวียตนาม ซึ่งรถจีนจากไทยไม่มีความจำเป็นต้องส่งออก ไปอินโดฯหรือมาเลฯ กลยุทธ์นี้ขัดแย้งกับแนวทางการใช้ประโยชน์จากการลดภาษีระหว่างประเทศสมาชิกอาเซียน (AFTA) ในเรื่อง ของอีโคโนมี่ ออฟ สเกล ซึ่งเราก็ยังไม่สามารถอธิบายได้ในเวลานี้ว่า ผู้ผลิตจีนคิดอะไรอยู่?

มีคำถามว่าในเมื่อต้นทุนในจีนต่ำกว่าแล้วจะยังคงผลิตในไทยเพื่ออะไร"

แม้ต้นทุนการผลิตรถยนต์ของค่ายรถจีนในไทยอาจสูงกว่าจีน แต่ผลประโยชน์ในเชิงกลยุทธ์ เช่น การลดข้อจำกัดด้านการค้า การใช้ไทยเป็นศูนย์กลางการส่งออก การสนับสนุนจากรัฐบาล และการสร้างความเชื่อมั่นให้ตลาด ทำให้จีนยังคงพยายามเพิ่มกิจกรรมการผลิตในไทย และหากมองปัจจัยสำคัญในแง่ของการแข่งขันทางการค้า โรงงานรถยนต์ของจีน ที่กระจายอยู่ในทุกประเทศอาเซียน คือการ ลดความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์  การกระจายฐานการผลิตออกนอกจีนช่วยลดความเสี่ยงจากความตึงเครียดทางการค้าระหว่างจีนกับประเทศอื่น ๆ ในแง่ของการตลาดการผลิตในไทย ช่วยให้ค่ายรถจีนสามารถสร้างความเชื่อมั่นให้ผู้บริโภค นอกจากนี้ การมีโรงงานผลิตในไทยช่วยสร้างความมั่นใจให้ผู้บริโภคในด้านความพร้อมของชิ้นส่วนและการซ่อมบำรุง การสนับสนุนด้านบริการหลังการขาย และนำมาซึ่ง ความจงรักษ์ภักดีต่อแบรนด์ ในอนาคต

ปัจจัยทั้งหมดทำให้การผลิตรถยนต์ของจีนในไทยไม่ทำให้”ต้นทุนราคาของรถยนต์ไฟฟ้า”ต่ำลง ดั้งนั้น จึงเป็นความท้าทายที่ซับซ้อนระดับประเทศที่ต้องพิจารณาว่า จีนจะเดินหน้าอย่างไรกับอนาคต ซึ่งจีนประกาศแผนการลงทุนก่อสร้างโรงงานต่างๆ ไว้เป็นจำนวนมาก ในขณะที่ปัจจัยต่างๆ ล้วนไม่เอื้ออำนวย ส่วนเป้าหมายการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยจะสามารถบรรลุเป้าได้ไม่ ล้วนมีความเสี่ยงเพราะนโยบายของไทยเราผูกติดกับรถยนต์จีนมาก ข้อสงสัยเหล่านี้ คงมีคำตอบในไม่นานนี้