เมื่อเร็วๆ นี้นายเหลียน ยู่ป๋อ (Lian Yubo) วิศวกรหมายเลข 1 ของ BYD ประธานและหัวหน้านักวิทยาศาสตร์ของสถาบันวิจัย BYD อดีตรองประธานอาวุโส บริษัท บีวายดี ออโตโมทีฟ อินดัสตรี้ จำกัดบรรยายพิเศษในการประชุมยานยนต์พลังงานใหม่โลกปี 2024 ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงทิศทางของเทคโนโลยียานยนต์ในอนาคต


ไฮบริดเป็นแค่ช่วงเวลา
นายเหลียน กล่าวว่า แม้ว่าผลิตภัณฑ์ปลั๊กอินไฮบริดจะได้รับความนิยมมากขึ้นในปี 2567 แต่ก็เป็นเพียงเรื่องของเวลาก่อนที่ผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าบริสุทธิ์จะกลับมาครองตลาดพลังงานใหม่อีกครั้ง เนื่องจากอุตสาหกรรมการใช้พลังงานไฟฟ้ามีการพัฒนามากขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคตสิ่งที่จะก่อให้เกิดส่งผลกระทบต่อยานยนต์ไฟฟ้ามีจุดเปลี่ยนทางเทคนิคเพียง 2 จุดเท่านั้น คือ การขับขี่อย่างชาญฉลาด และเทคโนโลยีแบตเตอรี่
ในแง่ของการขับขี่ที่ชาญฉลาด ทิศทางของยานพาหนะอัจฉริยะจะมุ่งเน้นไปที่การควบคุมยานพาหนะและโหมดการขับขี่ที่หลากหลายมากขึ้นรถที่มีการขับขี่อัจฉริยะจะก้าวขึ้นสู่ระดับผู้นำ อย่างไรก็ตาม ก่อนยุคการขับขี่อัตโนมัติ ระดับ L4 จะมาถึง ระบบการขับขี่อัจฉริยะนี้ต้องผ่านการทดสอบความปลอดภัย อีกมากมาย



ช่วงแรกโซลิดสเตตอยู่เฉพาะรถไฮเอ็นด์
ในด้านแบตเตอรี่ จากข้อมูลที่BYD ได้ทำการวิจัยเชิงลึก เชื่อว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตจะต้องใช้เวลา 3- 5 ปีกว่าจะถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวาง ทั้งนี้แบตเตอรี่โซลิดสเตตได้รับการยอมรับและผลักดันจากค่ายรถยนต์ให้เป็นเทคโนโลยีหลักของรถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต ด้วยลักษณะแบตเตอรี่มีความเสถียรมากกว่าและมีความหนาแน่นของพลังงานสูงกว่า ถือเป็นโซลูชั่นขั้นสูงสุดสำหรับการจัดเก็บพลังงานของยานยนต์ไฟฟ้าแต่การมาของแบตเตอรี่โซลิดสเตต ไม่ใช่จุดสิ้นสุดของลิเธียมไอออนฟอสเฟต (LFP)

ลิเธียมไอออนยังคงใช้่อย่างน้อย15ปี
นายเหลียน เชื่อว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต จะยังคงถูกใช้อยู่อีกไม่น้อยกว่า 15-20 ปี เพียงแต่แบตเตอรี่โซลิดสเตท จะถูกนำมาใช้ในรุ่นระดับไฮเอนด์และแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตจะยังคงใช้ในรถรุ่นที่มีราคาไม่แพงต่อไป ในแง่ของแนวโน้มการพัฒนาแบตเตอรี่ในปัจจุบัน บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น กล่าวว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตสามารถนำไปใช้เชิงพาณิชย์ได้ภายใน3ปี ตัวอย่างเช่น โตโยต้าระบุว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตต ที่พัฒนาจะเข้าสู่เชิงพาณิชย์ ในปี 2570 แสดงให้เห็นว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตมีเงื่อนไขในเชิงพาณิชย์นั่น คือ ประสิทธิภาพและความเสถียรของแบตเตอรี่ได้รับการตรวจสอบอย่างมีประสิทธิภาพ แต่ต้นทุนไม่สามารถเทียบได้กับ ลิเธียมไอออนฟอสเฟต และลิเธียมแบบไตรภาค

แบตเตอรี่กึ่งโซลิดสเตตมาก่อน
เมื่อพิจารณาจากกระบวนการพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตในปัจจุบัน ผลิตภัณฑ์รุ่นแรกคือแบตเตอรี่กึ่งโซลิดสเตต ซึ่งปัจจุบันมีการติดตั้งเชิงพาณิชย์ในรถยนต์แล้วด้วยวัสดุอิเล็กโทรดขั้วบวกและขั้วลบ ยังคงเป็นวัสดุทั่วไปที่ใช้ในแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค ต้นทุนวัสดุจะแตกต่างกันไปตามขนาดการเก็บกักพลังงานของแบตเตอรี่ แต่ในอนาคตแบตเตอรี่โซลิดสเตตรุ่นที่ 2 และ 3 อาจเป็นโซลิดสเตตทั้งระบบ แต่วัสดุจะยังคงเป็นลิเธียมแบบไตรภาค เห็นได้ชัดว่านี่ไม่ใช่แบตเตอรี่โซลิดสเตตรูปแบบสุดท้าย แบตเตอรี่โซลิดสเตตรูปแบบสุดท้ายซึ่งเป็นทางออกที่ดีที่สุดตามที่ตกลงกันในอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบันก็คือ แบตเตอรี่โซลิดสเตตที่ใช้ ซัลไฟด์เป็นอิเล็กโทรดบวก แต่ราคาจะสูงมาก

ญี่ปุ่นครองลิขสิทธิ์โซลิดสเตต
กล่าวอีกนัยหนึ่งในช่วงเวลาตั้งแต่แบตเตอรี่โซลิดสเตตเริ่มวางตลาด แม้ว่าจะมีประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมและลดปัญหาด้านความปลอดภัยตั้งแต่ต้นตอได้อย่างมาก แต่ราคาก็สูง ไม่สามารถเบียด ส่วนแบ่งการตลาดของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคและลิเธียมไอออนฟอสเฟตได้อย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตามเวลา 15- 20 ปี นับจากเริ่มต้นขายแบตเตอรี่โซลิดสเตตในเชิงพาณิชย์ แบตเตอรี่มีโอกาสติดตั้งในรถยนต์ราคาไม่แพงในอนาคต


และแม้ว่าบริษัทแบตเตอรี่และบริษัทรถยนต์หลายแห่งในจีนจะมีความก้าวหน้าในการพัฒนาแบตเตอรี่ แต่ข้อมูลแสดงให้เห็นว่ามากกว่าครึ่งหนึ่งของ เทคโนโลยีหลัก สำหรับแบตเตอรี่โซลิดสเตต ที่ได้รับสิทธิบัตรอยู่ใน มือของบริษัทญี่ปุ่น สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามเช่นกัน ว่าในการแข่งขันในอนาคตสำหรับแบตเตอรี่โซลิดสเตต บริษัทจีนอาจไม่มีข้อได้เปรียบ เช่นในปัจจุบันอีกต่อไปอีกหรือไม่ อย่างไรก็ตาม ซึ่งนายเหลียน ตอบว่า ในสนามรบของตลาดแบตเตอรี่ BYD ยังคงพึ่งพาตนเองได้เพราะ มีความสามารถในการแข่งขันด้านเทคนิคและเงินทุนที่เพียงพอ